Есть такая служба! Ко Дню железнодорожника

Есть такое красивое белорусское слово как «чыгунка». Аналог ему в языке украинском – «зализныця». В русском ему соответствует «железная дорога», мы же для простоты широко используем слово «жэдэ». На сегодняшний день нет, наверное, ни одного жителя Украины, который...

Дежурный по станции Неданчичи Михаил ВОРОНА, послевоенный снимок.
Есть такое красивое белорусское слово как «чыгунка». Аналог ему в языке украинском – «зализныця». В русском ему соответствует «железная дорога», мы же для простоты широко используем слово «жэдэ». На сегодняшний день нет, наверное, ни одного жителя Украины, который бы не пользовался железнодорожным транспортом.

Настолько он стал привычным, обыденным. Но так было не всегда. Исторический путь этого вида сообщения был долгим, тернистым и со множеством проблем. Был даже такой период, когда изобретатели… отказывались от такого способа передвижения! А потом всё-таки вновь и вновь возвращались к созданию паровозов.

Да и само слово «паровоз» не было изначально характерным для нового вида транспорта. Так поначалу называли… (не поверите!) нынешние – вчерашние, даже позавчерашние! – па-ро-хо-ды. Да-да, именно пароходы! Изобретение слова «паровоз» приписывается Н. И. Гречу, который в середине XIX века издавал газету «Северная пчела». До этого паровоз называли «самокатная паровая машина», «паровая машина» (или просто «машина»), «паровой экипаж», «паровая карета», «паровая фура», «паровая телега», «пароходка» и даже «пароход». Да и часть населения считала строительство железной дороги делом…
вредным и убыточным!

Лица, материально заинтересованные в перевозке грузов гужевым транспортом, то есть конной тягой, всеми силами пытались вызвать недовольство населения. Разрушали земляное полотно и телеграфную линию, прогоняли строителей, клали на рельсы посторонние предметы и т.д. Врачи некоторых стран даже считали, что один вид быстро несущегося поезда будет вредно влиять на здоровье созерцающего. (Вспомните хотя бы кадры кинофильмов, когда зрители стремглав в панике покидают кинозал при виде несущегося на них с белого полотнища экрана на всех парах паровоза!) Они подавали коллективные требования об отмене строительства или ограждения полотна ж/д с обеих сторон высоким забором. Да и далеко ходить не надо: во время строительства узкоколейки Круты – Чернигов (а это уже самый конец XIX века, 1892 год!), которая при подходе к станции Чернигов на протяжении одной версты проходила рядом с шоссе, предлагали: «должна быть сделана глухая стена (ни в коем случае не решётчатая!), чтобы лошади не боялись проходящих поездов».

А в Берлине, например, проповедник в 1839 году грозил муками ада тем, кто будет пользоваться этим способом передвижения! А первоначально на полном серьёзе предлагалось… останавливать поезд для пропуска через переезд проезжих экипажей и даже обозов! Но здравый смысл в конце концов возобладал. И железные дороги строились, потому как, несмотря ни на что, присутствовал ярко выраженный явный экономический и временной выигрыш – выгода была неоспоримой. И вот 4 ноября 1861 г. на станцию Львов прибывает поезд из Кракова – именно этот день и считается в Украине Днем железнодорожника.

 
Вначале дороги строились для военных целей, а затем уже и для нужд промышленности и населения. Например, в 1915 году для перевозки живой силы и боеприпасов в сжатые сроки была построена железная дорога Калинковичи – Овруч – Коростень. Причём построена самым “примитивным” способом (но c cоблюдением техники безопасности и всех необходимых норм и правил): насыпали полотно, затем клали необтёсанные брёвна, прикрепляли к ним рельсы. А железнодорожная линия Чернигов – Овруч была построена в 1927 году – два года строились мосты через реки Днепр и Припять, практически все земляные работы выполнялись вручную, тачками, вагонетками, и конной тягой.

Первоначально на железной дороге работали исключительно мужчины, но затем решили допускать на некоторые должности по ряду причин и женщин, а именно: 1) при малом вознаграждении конторским служащим имеется возможность найти женщин с гимназическим или средним образованием; 2) женщины в своём подавляющем большинстве абсолютно трезвы, что, к сожалению, нельзя сказать о многих служащих-мужчинах; 3) женщины несомненно облагораживают взаимоотношения между служащими, приучают к вежливости и выдержке; 4) женщины более внимательны, исполнительны и послушны, легче реагируют на критику. Так-то, уважаемые “таваришчи” мужчины! Как видим, экономика и здесь играет не последнюю роль…

Пассажирские вагоны и залы ожидания в вокзалах делились на классы – 1-й, 2-й и 3-й. Купив билет в вагон 1-го класса, пассажир ожидал прибытия поезда в зале ожидания тоже 1-го класса, где и удобств было больше, и качество обслуживания намного выше, чем в других классах. Например, предоставлялся чай с лимоном.

Железная дорога охранялась сторожами-смотрителями, которые жили в сторожевых домиках-будках. Домики находились друг от друга на расстоянии 1–2 км. В обязанность сторожей входила сохранность железной дороги, безопасность движения поездов на своих участках, а также предотвращение покушений на первых лиц государства (во время следования по железной дороге Петергоф – Полтава российского императора Николая ІІ охранники-сторожа получили, например, револьверы). Когда шёл литерный (то есть особый) поезд, начальник станции дополнительно закрывал стрелочные переводы на замки и вместе с дежурным по станции встречал и провожал поезд.

Работники железной дороги пользовались большими льготами: здесь и бесплатный проезд как самому работнику, так и членам его семьи; предоставление жилья и топлива; выдавалась форменная одежда; были свои медицинские учреждения; бесплатно можно было пользоваться баней; выдавались продуктовые пайки, хотя, с другой стороны, железнодорожники несли нелёгкую, почти военную, службу: была очень строгая дисциплина и ответственность (например, за передачу своего проездного билета железнодорожник и его семья на один год лишались права на бесплатный проезд). В царское время на ж/д существовала жандармерия, а при советской власти – особые отделы НКВД, до 1957 года за нарушение распорядка трудового дня или нарушение безопасности движения могли лишить свободы на 14 суток. Да что там 14 суток – даже расстояния между станциями и разъездами при прежнем режиме были секретными! И даже под угрозой больших штрафов запрещалось ходить по ж/д путям!

А в городе Конотоп, например, существовало даже своё кладбище и часовня для железнодорожников! Все должности имели кодовое название, например, ПН-1 – начальник первого участка, ВСТР – главный врач, ПД – дорожный мастер. Станциям и разъездам давали названия в честь более крупных населённых пунктов, которые были к ним ближе. Например, станция Малейки находится от села с таким названием в шести километрах, хотя почти рядом – село Скугари; станция Дроздовка (с 1999-го – им. Б. Олейника) – у бывшего села (ныне это посёлок, центр одноимённого района) Куликовка, так как при проектировании железной дороги Круты – Чернигов её линия проходила около села Дроздовка, но в связи с трудностями по отчуждению земли проект пришлось изменить – и железную дорогу проложили уже по-новому, а вот название станции сохранилось; станция Льговка была переименована в Белоус по названию речушки Белоус (Архип Прокопович Куприенко рассказал причину переименования станции Льговка на Белоус: «В 1929 году на станцию пришли гружёные вагоны, в течение двух недель за грузом никто не обращался. Потом выяснилось, что эти вагоны предназначались для станции Льгов… Курской области! Согласно требованиям, все станции не должны были иметь однозвучное название»). Иногда станциям и остановочным платформам давали названия урочищ: например, остановочная платформа Демейка и бывший разъезд Нерафа (ныне это станция Славутич по названию близлежащего города) – соответственно, от названий урочищ «Демейка» и «Нерафа».

Железнодорожный вид транспорта не стоит на одном месте, совершенствуется и быть ему как средству перевозки пассажиров и грузов ещё не одно столетие.


Евгений АЛИМОВ,
директор краеведческого музея г. Славутич и Чернобыльской АЭС